삼성SDI가 ‘IAA 트랜스포테이션 2024’에서 선보인 LFP+ 배터리. 연합뉴스
국내 배터리 업계가 전기차 캐즘(Chasm·일시적 수요 정체)의 돌파구로 가격 경쟁력을 갖춘 리튬인산철(LFP) 배터리를 꺼내 들었다.
LFP 배터리 시장은 이미 중국 업체들이 장악한 상태여서 속도감 있는 개발이 필요하다는 지적이 나온다.
26일 업계에 따르면 LFP와 한국 업체들이 주도해온 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 가격 차이는 지난해 3분기 29%, 4분기 32%, 올해 1분기 33%로 꾸준히 벌어지고 있다.
LFP 배터리는 고가의 양극재 원료인 니켈, 코발트 대신 저렴한 인산철을 채용해 원가가 낮은 데다 안정성이 높고, 수명이 상대적으로 길다는 장점이 있다.
CATL, 비야디(BYD) 등 중국 기업이 LFP 배터리 개발에 공을 들여왔다.
에너지 밀도가 낮아 주행 거리가 NCM 배터리 대비 70∼80% 수준이라는 LFP 배터리의 단점은 캐즘 국면에서 오히려 장점으로 떠오르고 있다.
완성차업체(OEM)가 ‘가성비’를 따지는 소비자들의 구매 패턴에 맞춰 보급형 전기차에 힘을 실으면서 LFP 배터리 탑재 비중을 점차 늘리고 있어서다.
폭스바겐, 제너럴모터스(GM), 테슬라, 현대차 등 주요 OEM이 이미 LFP 배터리를 채용했다. 리비안, BMW, 스텔란티스 등도 도입을 서두르고 있다.
‘K-배터리’가 LFP 배터리 시장에 뛰어든 배경이다.
LG에너지솔루션은 2025년 하반기 LFP 배터리를 양산해 르노의 차세대 전기차 모델에 공급할 예정이다. 삼성SDI와 SK온은 2026년 양산이 목표다.
김광주 SNE리서치 대표는 지난 24일 열린 이차전지 전문 콘퍼런스 ‘KABC 2024’에서 “국내 기업 양산 전에 중국 업체가 계약을 가져갈 가능성이 크고, OEM은 한 번 배터리를 도입하면 쉽사리 교체하지 않는다”며 “이는 한국 배터리 기업이 직면한 큰 과제”라고 지적했다.
공급망까지 확보한 중국을 상대로 충분한 가격 경쟁력을 갖출 수 있을지도 미지수다.
남상철 포스코홀딩스 센터장은 “LFP 배터리 시장에서 중국이 아닌 국가가 경쟁력을 갖기 어렵다”며 원재료 수급의 한계를 지적했다.
남 센터장은 “중국은 티타늄 제련 과정에서 발생하는 폐기물인 황산철을 공짜로 가져다가 인산철을 만들 수 있기 때문에 인산철이 저렴하다”며 “우리는 인산이 없어 구해와야 하므로 불리한 측면이 있다”고 설명했다.
이에 국내 기업들은 LFP에 망간을 추가해 에너지 밀도를 개선한 LFMP(리튬인산망간철) 배터리를 개발하는 등 차별화된 기술력으로 중국에 맞선다는 계획이다.
고주영 삼성SDI 부사장은 “중저가 제품, LFP 배터리 등 분야에서 좀 늦은 상황이기는 하다”면서도 “연구능력, 기술력으로 빠르게 따라잡을 수 있다고 생각한다”고 말했다.
이존하 SK온 부사장도 “LFP는 이미 개발돼 있고, 코스트(가격)적인 측면에서 여러 가지 보완할 것이 있어 그 부분을 보고 있다”며 자신감을 내비쳤다.
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