<편집자주> 폴리뉴스는 22대 국회 상임위 환경노동위원회(환노위) 임이자 국민의힘 의원 인터뷰를 앞두고, 환노위에서 논의하고 있거나 논의해야 하는 주요 현안을 2회에 걸쳐 정리해 보도한다. 이번은 두 번째로 환경 분야다.
[폴리뉴스 박응서 기자] 그동안 환노위 활동과 주요 쟁점 사항을 살펴보면 노동 정책·이슈에 환경 정책·이슈가 묻히는 분위기다. 그런데 세계 경제는 탄소제로 시대로 나아가고 있다. 대표적으로 유럽은 친환경 기준을 충족하지 못한 기업을 배제하는 분위기다. 한 전문가는 “22대 국회가 국가온실가스감축목표(NDC)와 탄소가격제, 전기차와 수소차 보급, 생활폐기물 순환자원화, 배터리 재활용 등 관련 정책 마련에 나서야 한다”며 “탄소제로 시대에 적극 대응해 국가 경쟁력을 높여야 한다”고 강조했다.
2022년 12월 국가인권위원회는 IPCC 제6차 평가보고서(2022년)에서 발표된 국제기준을 고려하여 2030 NDC를 상향 설정하고, 2030년 이후의 감축목표도 설정해 미래세대의 기본권 보호를 위한 감축 의무를 명확히 할 필요가 있다는 의견을 표명했다.
2023년 10월 환경노동위원회 국정감사에서는 세계적 기준 대비 대한민국 2030 NDC는 매우 부적정한 수준이며, 2035 NDC를 논의하는 과정에서 계획의 수정･보완이 이루어질 필요가 있다는 지적이 있었다. 또 파리협정(Paris Agreement)의 진전원칙(후퇴금지원칙)에 따라 당사국들은 상향된 감축목표를 제시해야 한다.
우리 정부는 2035년 NDC 초안을 2024년 말까지 국내적으로 제시할 계획이다. 환경부가 2035 NDC 수립을 위한 과학적 체계 마련을 약속했으므로, 국회도 2035 NDC(안)을 검토할 때 이에 대한 객관적 근거를 확인할 필요가 있다.
탄소 배출권 판매로 3000억원 이익, 기업 대부분 ‘온실가스 다배출’ 업종
탄소가격제도(Carbon Pricing)는 자유롭게 형성되는 시장가격에 반영되지 않는 탄소 배출의 외부비용을 배출권거래제나 세금 또는 수수료 등을 통해 배출자에게 부과해 비용효과적인 방식으로 배출권 감축을 유도하는 시장 메커니즘을 의미한다. 우리나라는 ‘온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률’에 근거해 2015년 아시아에서는 최초로 국가 단위의 배출권거래제를 본격 도입해 운영하고 있다. 탄소세는 탄소 배출이나 화석연료의 탄소 함유에 대해 세금을 부과하는 제도로 21대 국회에서 탄소세 도입 관련 발의안이 논의됐다.
EU의 탄소국경조정제도(CBAM) 도입으로 철강･시멘트 등을 유럽으로 수출할 때 2026년부터 한국과 EU의 배출권 가격 차이만큼 사실상 관세가 부과될 예정이다. 이에 배출권거래제 활성화가 국부 유출을 막기 위한 과제로 떠오르고 있다. 여야 모두 이와 관련한 법안 마련에 적극 나서야 하는 시점이다.
특히 현 제도의 문제점도 빠른 개선이 필요하다는 지적이다. 환경부가 제출한 기업별 탄소배출권 할당량과 실제 배출량 등을 분석했더니 2021~2022년 2년간 배출권거래제를 통해 배출권을 판매한 상위 10개 기업이 3021억원의 이익을 얻은 것으로 추정됐다.
그런데 배출권 판매량이 많은 상위 10개 기업은 대표적인 ‘온실가스 다배출’ 업종에 속했다. 배출권 판매량이 가장 많은 것으로 추정된 쌍용씨앤이(508억원)와 상위 10위에 오른 삼표시멘트(274억원), 성신양회(172억원)는 시멘트 제조사다. 2·3위에 오른 포스코(473억원)와 현대제철(316억원)은 제철산업이다. 엘지화학(208억원)과 GS칼텍스(192억원)는 정유·석유화학산업이다. 환경부가 온실가스 배출권 대부분을 무상으로 할당하면서 배출권 거래제가 기업들에게 온실가스 감축 대신 돈벌이 수단으로 활용하게 만들었다는 비판이 나온다. 이에 대한 개선이 시급한 실정이다.
전기차·수소차 보급 감소…장기 방안 필요
세계적인 친환경차 확대 흐름에 맞춰 우리나라도 전기차와 수소차 확대 보급에 나서고 있다. 그런데 최근 전기차와 수소차 보급 실적이 줄고 있는 것으로 확인된다.
구체적으로 전기차 보급은 꾸준한 상승세를 보이다가 2023년 전기차 승용차 보급이 목표(22만5000대)의 절반 수준(11만5817대)에 그쳤다. 원인 중 하나로 정부의 보조금은 줄어드는데 차량 가격은 여전히 내연기관차보다 높다는 점을 꼽는다. 특히 전기차 특례할인요금제가 끝나고, 전기료가 오르면서 국내 전기차 충전요금도 계속 오르고 있다. 앞으로 충전요금은 계속 오를 수밖에 없어 저렴한 유지비라는 전기차 장점이 약해져 전기차 보급에 어려움이 예상된다. 현재 유럽이 전기차 보급에 가장 적극적인데, 업계에서는 국회가 유럽과 같은 정책 방향을 법안을 마련해 주기를 기대하고 있다.
한편 올해 환경부가 내놓은 전기차 보조금 정책 전면 개편안이 현대·기아자동차 밀어주기라는 평가를 받고 있다. 일부에서 국내 전기차 판매를 방해하는 정책이 될 수 있다고 경고했다. 실제 올해 상반기 전기차 판매량이 지난해 상반기보다 5% 줄었다. 그런데 현대차·기아 판매가 크게 줄고 수입차 판매가 늘었다. 업계에서는 수입차가 공격적인 마케팅으로 판매 확대에 나선 반면 정부 정책을 등에 업은 현대차·기아 전기차는 품질 문제를 일으키며 판매량이 급감했다는 분석이다. 한 전문가는 “국내 완성차 업체의 경쟁력 강화를 위해서도 현대차·기아가 마케팅에 적극적으로 나설 수 있도록 하는 방안이 필요하다”고 지적했다.
2023년 12월 제6차 수소경제위원회는 2030년 국가온실가스감축목표(NDC)달성을 위해 2030년지 수소차 30만대, 수소충전소 660기 보급 목표를 제시했다. 2023년 12월 31일을 기준으로 수소차는 3.4만대가 보급됐고, 수소 충전소는 300기가 구축됐다. 수소차도 보조금 지급으로 확대에 나서고 있는데, 2024년 수소 승용차 국고 구매 보조금은 2250만원이며, 지차체별로 추가 구매 보조금을 지급한다. 서울은 수소 승용차 구매시 1000만원을 추가 지급한다. 하지만 수소차 구매 보조금 예산 집행율이 매우 저조(2023년 집행률: 50%)했다.
순환자원 한계 보완 필요…"소형 폐배터리도 포함해야"
폐기물을 ‘재활용을 넘어 순환자원으로 관리해야 한다’는 논의가 2013년부터 본격적으로 대두해 재활용시장이 확대되는 추세다. 여기에 이차전지 배터리 재활용에 대한 논의도 활발하게 나타나고 있다. 또 순환자원 인정제도 도입으로 생활계폐기물 소각･매립 시 발생될 수 있는 이산화탄소량을 줄일 수 있도록 하는 근거도 마련됐다. 하지만 유가성 유무, 재활용환경성평가 절차에 따른 순환자원인정 지연, 수수료 과다로 인한 소량 폐기물 발생자 관심 미흡 같은 한계가 지적되고 있다.
세계적인 전기차 보급 확대로 ‘사용 후 배터리(폐배터리)’ 발생량이 2025년 44GWh에서 2040년 3339GWh로 증가할 것으로 예상되면서 폐배터리 재활용 시장도 급증할 전망이다. EU 등 세계 각국도 이와 관련한 정책을 마련해 추진하고 있으며, 우리나라도 지난해 12월 사용 후 배터리의 재활용 관련 ‘핵심 광물 공급 안정화 및 사용 후 배터리 생태계 조성을 위한 이차전지 전주기 산업경쟁력 강화 방안’을 관계부처 합동으로 발표했다.
그런데 ‘전기･전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률’에 전기차 폐배터리 재활용 기준과및 방법이 규정돼 있지 못하고 있고, ‘자원의 절약과 재활용촉진에 관한 법률’에서도 배터리 자원순환에 대한 구체적 근거 조항이 없다는 지적이 나온다. 또 전기차에 초점을 맞추다 보니 스마트폰 등 소형 전자제품 폐배터리가 관리 대상에서 배제될 수 있는 문제가 있다.
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